特斯拉第10 2017国内新能源车销量排行

1电动车型单一销量冠军花落谁家？

21年前，葛优在电影《甲方乙方》结尾中说到“1997年过去了，我很怀念它”。对于国内新能源车企而言，若干年后他们同样也会怀念起已经过去的2017年。随着政策补贴的逐渐减少，像2017年这样产销数据疯狂增长的年份或许一去不复返。究竟是个怎样的时代，只有数字能够提供答案。下面，就请您和我一起进入本期2017年国内新能源车型销量分析文章中一探究竟吧。（注：下文如无特别标注，所有数据均来自全国乘用车市场信息联席会，以下简称乘联会）

在大家喜迎春节之时，去年新能源车型销量统计也如约而至。就像是儿时考的期末考试一样，销量排行榜就是市场对新能源车企考核结果的直接反馈。下面我们就从纯电动与插电混动车型两个维度看看车企们努力一年的成果。除此以外，通过销量数据我们还可以清楚的看到车企排名以及去年全国新能源车型销量趋势。

■纯电动车销量排行榜

北汽新能源EC系列独大

从乘联会统计的数字中看，纯电动单一车型销量状元被北汽新能源EC车型摘得，榜眼属于知豆D2，探花则是江淮iEV6E。第4至第10名分别是吉利帝豪新能源、比亚迪e5、奇瑞eQ1、江铃E100、众泰E200、奔奔EV、北汽新能源EU。从柱状图中不难看出，北汽新能源EC车型的销量数据可谓一骑绝尘，销量几乎等同于第2、3、4名的总和，可谓稳坐头名。剩下的9位选手销量数据相差不大，它们2018年想要争夺第一任务艰巨。

庞大的中国市场总能创造奇迹，相信1年多前就算是北汽新能源自己人也不会想到一台2017年刚刚上市的新车型将帮助他们夺得纯电动车型销量冠军。总结成功经验，复制成功是每家企业都会进行的尝试，北汽新能源EC的成功可以总结为两点，即价格与后续服务都具有极强的竞争力。

价格方面以北汽新能源EC180灵动版为例，官方指导价15.18万元，其中国家补贴3.6万元，地方补贴1.8万元，卫蓝基金4.8万元（补贴以北京为例）补贴后售价4.98万元，这个价格已经与同样尺寸的传统汽油车型差距不大。尽管纯电动车二手车保值率不高，但如此低廉的售价使车主出售时的损耗也不会过多。

另外一个吸引消费者的便是服务，北汽新能源提供了包括北京、上海、广州、厦门等城市的24小时救援服务，其次在车辆动力电池没电时，还能提供免费拖车服务，这些解决用户使用痛点的服务吸引力无疑是巨大的。

知豆每每推出新车，都会成为焦点，原因之一在于它的造型与大家熟悉的老年代步车类似。不了解知豆的朋友可能觉得它只能和低速电动车竞争，这次它就用销量排行榜亚军，证明了在当前补贴政策以及用车环境中，自己和“大家伙”们相比同样具有竞争力。

国内消费者对车身尺寸要求甚高，知豆在这方面显然不具备优势，但它的杀手锏是配置。日间行车灯、盘式刹车、倒车影像等等这些入门紧凑型车拥有的配置它一项不少。此外，它还发挥身材小巧的长处，结合电动助力转向让它可以带着车主在城市车流与车位中闪转腾挪。如果分析知豆D2的成功，亲民的价格、精准的市场定位、抓住并满足消费者痛点，它的成功也就不难理解了。

在这个颜值当道的年代，长相好看虽然不一定能成功，但长得丑一定成功不了，江淮iEV6E在一众对手中算是颜值排在前面的选手。同时，它的乘坐空间和储物空间在同级别，也就是微型车里称得上非常优秀。动力系统虽然中规中矩，但满足日常代步通勤没问题。当然，同北汽新能源EC系列一样，它也有着价格优势。以北京为例算上所有补贴后，iEV6E只有4.95-5.95万元。

另外一点值得注意的是iEV6E的成功与共享汽车的采购不无关联。例如今年7月份开始首汽出行共享汽车服务品牌Gofun开始采购iEV6E，这直接带动了车型销量。

《管子·牧民》中写到“仓廪实而知礼节，衣食足而知荣辱”，占号、代步需求得到满足后，人们对于纯电动车自然会提出更高的要求，续航里程是首当其冲。

吉利帝豪EV300经过我们实测，全程开启空调的工况下综合路况下续航里程270km，如果在春秋季节使用能达到300km续航。这意味着其不仅能满足城市代步，就算是您去郊区游玩它也能够胜任职责。更何况，吉利已经推出了续航里程更长的帝豪EV450车型，它或许能成为今年销量排行榜冠军的有力争夺者。

俗话说得好“姜还是老的辣”，现款比亚迪e5已经上市多年，经过不断的年度改款，它还能排在销量排行榜第5位本身说明了比亚迪对消费者需求的准确把握。当然，e5的成功同样与售价有着很大的关系。

以e5300车型为例，它能享受国家4.4万元和地方2.2万元双重补贴（根据2017年政策，以北京地区为例）的情况下，补贴后售价区间为12.99-14.99万元，是比亚迪旗下售价最低的纯电动车型。当然车型较老的客观事实，也影响了它的销量排位继续上升。

2插电混动车型销量冠军是谁？

■插电混动车型销量排行榜

比亚迪与上汽集团针锋相对

与纯电动车销量数据上反馈出的第1名遥遥领先不同，去年我国插电混动车型的销量排行榜中冠军与亚军、季军的差距并不明显。从销量数字上看比亚迪宋插电混动版、秦插电混动版、荣威eRX5、比亚迪唐这四款车型构成了年销量超过1万台的第一梯队。第5名，去年4月中旬刚刚上市的荣威ei6由于上市时间较为靠后的原因，可以看做是具有进入第一梯队的选手。第6名到第10名的车型年销量均不足5000台。

出乎很多人的意料，比亚迪最卖座的e5在纯电动车型单车销量排行榜竟然只排名第5，不过总算插电混动车型“争气”。除了前5名中占有3席，宋插电混动版还登上了冠军宝座。

纯电动60km续航、多种驾驶模式选择以及全景天窗、全景影像、行车记录仪、CarPad系统、遥控驾驶和220V电源等配置突显了宋插电混动版的性价比。加之本身基于SUV车型开发以及车辆推出较晚，款式新等因素，使得宋插电混动成为了去年销量第一。

与纯电动车型类似，消费者在选择插电混动车型时售价与配置都是极为重要的参考依据，秦能够夺得亚军很大程度上就是精于此道。

首先从价格上看，在销量前10车型中，它具有明显的的优势。上市多年的秦制造成本相对较低，因此能够通过丰富的配置进一步提升自己的产品竞争力，此外，比亚迪还提供6年15万公里的售后服务，这对于消费者而言又是一颗定心丸。因此虽然在10款车型中它算是上市时间较早的一批老将，但最终还是得到了第2名的好成绩。

这几年能够明显看出上汽集团发力趋势，在荣威RX5取得成功后，同时开发的eRX5也悄然爬到了年销量排行榜的第3名。当然，这并非是一场轻易可以取胜的战斗，面对唐这样的竞争对手，荣威的开发团队打出了质感牌。

在中国市场中，插电式混合动力车型相对小众，eRX5的销量也受到了政策补贴的明显影响，其在上海地区享受到了号牌指标以及补贴的政策倾斜，带动了它在这一地区的销量。

虽然相比同级别对手，配置仍旧称得上丰富，“542”概念所带来的强大性能放到今天也是卖点，但它的弱点同样突出。基于汽油车平台打造的车身外形上市多年虽然经过小改款，但整体线条已经让人产生了审美疲劳，能够得到第4的排名已属不易。好在比亚迪多年以来铺设的经销商网络让它的曝光度颇高，相比上汽集团而言，其服务体系更加稠密，也解决了部分新能源车主的后顾之忧。

不过，就像大家知道的，由奥迪前设计总监艾格操刀的第二代车型今年即将推向市场，外观、内饰、技术焕然一新的“唐二代”再次夺回王者宝座的故事今年或将上演。

在销量排行前5中，荣威占据了2席。除了eRX5外，另一款挤进榜单的就是去年刚上市的ei6。它的制胜法宝之一也是价格优势，顶配版的车型官方售价为20.18万元-22.28万元，以上海为例，按照2017年的标准补贴后价格为16.58万元-18.68万元，与同级别新能源紧凑型车价格接近。

当然更重要的是，它享受上海购车赠送牌照的政策。因此，它的整体销量中同样有很大一部分来自上海地区。相信有了2018年一整年的发挥时间，销量过万，进入第一集团也非难事。

3特斯拉在企业销量中竟然无缘三甲？

■企业销量排行榜

北汽新能源12月反超比亚迪

看完了车型销量排行榜，再让我们看看企业销量排行。总销量榜单在12月发生了戏剧性的一幕。比亚迪领跑11个月，马上抵达终点冲线前，在最后一个月被北汽新能源超越，后者最终成为整体销量冠军。另外，江铃新能源依靠在江西省的销量超过了奇瑞、江淮、长安、吉利，排名第6也可谓出人意料。

让我们将新能源总销量排行拆分来看，其中纯电动车车型车企排行榜中北汽新能源在去年最后一个月反击成功，夺得第一的情况出乎大多数人意料，其主要依靠的就是纯电动车型，在这之中单一车型销量冠军EC系列车型在最后一个月销售了32781台，接近全年总销量的近三分之一，可谓夺冠功臣。这种状况与接近年底，北京消费者为了避免2018年补贴退坡抢购以及车企年底加大优惠力度不无关联。

相比纯电动车型的火热，插电混动车型的销量表现则要冷静的多。除了销量冠亚军外，从第3名的广汽乘用车开始，前10车企年销量都不超过3000台。其中有一部分原因在于政策对插电混动车型的支持不如纯电动车型。

北汽新能源在最后一个月扭转战局源于整个北汽集团对新能源车型的关注，2009年11月，北京新能源正式成立。从当年的EV到今天的EC，除了产品序列名称不同外，整体续航里程也在不断增长。2017年其新能源汽车销量接近10.3万辆，同比增长98%，成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企。

为了坐稳头把交易椅，北汽新能源已开始重新布局，他们正在根据消费人群、需求重新划分旗下车型定位。其将在今年形成国民车、双子星、专用车三大产品组合。其中国民车组合由两款价格相对低廉的入门车型——EC系列和EX系列组成；双子星组合的定位相对较高，ET系列代表车型为绅宝新X55的纯电动版本——ET400，同时EU系列作为绅宝D50的纯电动版，也将于今年进行同步换代；专用车组合则包括EU换电版（出租车）、EC分时版（分时租赁）、EU网约版（网约车）和407EV物流版（物流车）组成。此外，一款被官方称为“跨界精品车”的全新车型也将在今年投放市场。

『图为此前发布会公开的产品计划』

仅仅是加快产品更新、迭代速度是无法满足未来需求的，或者说盲目的扩大生产纯电动车在不远的将来将会面临后市场服务的压力，为此北汽宣布实施“擎天柱计划”，其中就有解决车主续航里程焦虑的换电服务。

值得注意的是，与建设充电站不同，从成本上看换电模式的投入更高，以官方公布的数据为例，一座换电站的成本约为630万元，其中包括建设换电站成本约350万元以及每块成本10万元，共需28块的备用电池投入。因此，这种模式想要从推广变为盈利还有很长的路要走。

相比于北汽新能源的高歌猛进，比亚迪在2017年的表现可谓低调。产品方面，在没有特别重磅的新车上市的情况下，依靠老款车型登上销量排行榜第二的位置已属不易。诚然，在售车型仍然可以通过性价比吸引消费者目光，但上市销售过久导致审美疲劳、销量下降也是不争的事实。好在插电混动市场中的秦、唐、宋扳回一局，在纯电动车型销量走高，插电混动车型销量逐步下降的今天，想要重回销量王位，重担要压在换代的车型身上了。

面对着飞速换代的对手，比亚迪确实积攒着大招。一方面官方已在几日前宣布针对现有车型推出改款产品，重点包括电池组能量密度提升至140.97Wh/kg，从而有效提升续航里程。同时，新车还将配备最新的电池智能温控管理系统，也就是通过水冷体系控制电池升温以及冷却，进一步提高电池寿命以及车辆在各种环境的适应性。

前面说到的布局就是比亚迪在青海建设的新电池工厂，其中还包含协助当地进行锂矿开采工作。这座工厂预计明年建成投产，年产能预计达到10GWh，最终起到帮助比亚迪大幅度压缩电池成本的目的。

另外值得一提的是，在年初北京举行的新能源产业“百人大会”上，王传福表示未来新能源发展方向应该是插电混动车型，这样可以更好适应现阶段充电设施建设不完善的情况，并希望国家给予政策扶持的。这与一段时间以来，国家大力发展纯电动车型的发展方向略有不符，这是否意味着比亚迪今后将另辟蹊径，独霸插电混动市场呢？因此你不难看出，比亚迪的2017年更像是蛰伏，使用全新设计语言、全新技术的换代车型登场后，2018销量冠军第一鹿死谁手还未可知。

上汽集团进入新能源领域的时间并不晚，2010年时他们就为世博会提供了纯电动、燃料电池客车，并在2年后推出了面向普通消费者的纯电动车型e50。不过市场竞争并不只看谁入门早，2016年时上汽集团就因微弱的差距，排在众泰之后屈居新能源车型销量排行榜第4名。

随着新能源牌照获取难度的逐步增加，人们一方面对于占号车的需求逐步增大。另一方面在得到新能源号牌后，消费者对产品有了更高需求。上汽集团旗下，这些年深耕设计、质感营造的荣威开始逐步显现出优势，同时随着名爵品牌更多新车型的推出，其市场占有率势必进一步提升。

当然，上汽的发展也有着需要打磨的细节，喜人销量的背后与上海地区鼓励、扶持政策不无关系。例如上海市刚刚公布的《2018年新能源补贴政策》明确规定享受补助的插电式混合动力（含增程式）乘用车，发动机排量不得大于1.6升且纯电续航需大于50公里，这意味着采用2.0T发动机的比亚迪唐在该地区将无法享受政策“红利”，比亚迪产品销量的降低将进一步促进上汽集团销量的提升。那么，在摆脱地域保护因素后，产品销量能否更上一层楼还有待观察。对上海人而言，挤入前三甲肯定不是最终目标，但想要超过前面两位兄弟，或许还需推出更多入门产品。

在很多人眼中，知豆的形象与低端一词有着紧密的联系。诚然，他们的产品或许现阶段看仍然与代步车有着不解之缘，但在企业规划或者说发展角度看，这是脚踏实地的选择。在大部分车企眼中，车辆尺寸一定要大，换言之在中国市场中，尺寸更大的车更好卖。不过知豆人却不这么想，他们更乐于称自己的产品是毛细血管出行解决方案，正是这种反其道行之的做法令他们得到了意想不到的效果。

产品革新方面，2017年其推出了最新产品D3。随着代号从D1、D2到D3的逐步提升，车型定位也在逐步上升，其最终目标是成为这个级别里面的标杆产品。根据目前曝光的计划，今年他们还将推出D3S，以及一个Plus级产品。未来，还将推出Z系列产品。今后将形成A、D、Z三大平台，每个平台每年都会推出全新车型。

提起众泰，留在大多数人脑中的印象还是“皮尺部”等关联词，实际上它们也在聚焦新能源。众泰能够进入新能源车型销量排行榜前5仅仅依靠一款E200，但它在新能源领域的布局可远不止一两款车这么简单。

未来众泰福特将具备年产10万辆纯电动乘用车的产能，预计投产时间为2019年9月。同时，新合资公司还将设立产品研发中心以及组建专属的销售服务网络，并将主要负责设计开发、生产并销售一系列经济型纯电动乘用车型。

『去年众泰凭借E200挤进纯电动车销量前10名』

很明显众泰可以从这次的合作项目中得到包括研发流程、技术设计、产品制造的多方面经验。消化吸收过后还能进一步反哺众泰在燃油车领域的设计、研发、制造水平。

4全国销量有何特点？

■2017市场整体趋势

我们常喜欢用人类社会历史状态形容另一项事物的发展过程，中国新能源车市场目前的状态就像是最初的原始社会。包括中国品牌在内的车企都处于摸索阶段，并且无论是产品投放速度，还是后期的设施配套建设，在2017年这个时间节点下，都处于野蛮生长的状态。

纵观大盘，2017年相比2016年完成了71%的增幅，这其中的主要推手还在于政府政策支持。另一方面，销量增势迅猛，但与传统燃油车型市场保有量相比，新能源车型的总量仍有较大提升空间，在补贴逐渐退坡后，通过什么手段继续保持如此之高的增量是摆在每家车企面前需要解决的问题。

就像电影中经典台词说的那样“有人的地方就有江湖”，有市场的地方必然会存在座次、排序。从整体数字看，中国本土汽车品牌新能源车型销量占据了排行榜全部前10位，这是值得肯定的进步。即使拆分为纯电动以及插电混动不同的纬度，中国品牌仍旧占据着销量排行榜的90%以上。

当然，理性分析不难发现，虽然中国品牌占据了销量排行榜的绝大部分席位，但从产品技术水平、价格定位上看，其更多的是依托入门级车型，换言之仍旧通过价格优势完成产销目标。随着政策补贴额度的快速缩小，车辆终端售价没有优势的未来，能否继续取得去年的成就，对于中国品牌而言面临不小压力。另一方面，超过200%的增长率也可以看出虽然现阶段数量级方面合资品牌车型无法与中国品牌同日而语，但这也体现出合资品牌逐渐布局中国市场的信心与决心。

从车型纬度上看，轿车以及SUV是去年新能源车型增长重点，尤其是SUV车型的增长达到了惊人的122.3%，这与传统燃油车市场SUV车型持续火热十分类似。者说因为现阶段，中国车企开发新能源车型大多以传统燃油车型为蓝本，这样有利于降低开发成本。有趣的是，“二孩政策”放开后，传统燃油车市场MPV车型逐渐升温，但在新能源车，尤其是纯电动车市场中MPV车型销量正在大幅降低，参考燃油车市场卖座车型开发新能源车型的招数并不是屡试不爽。

从城市销量纬度看，2017年同样延续了此前的发展规律，即限牌、限购政策明显影响着该地区新能源车型的销量。去年全国新能源车销量排名前10的城市中，半数以上是限牌城市，其中北京、上海两城市的新能源车销量遥遥领先，在某种程度上促进了当地车企生产新能源车型的积极性。

2017中国新能源车销量前10城市特点城市纯电动插电式混合动力单位个人北京市98.6%1.4%14.3%85.7%上海市25.4%74.6%27.3%72.7%深圳市54.3%45.7%32.4%67.6%天津市84.4%15.6%38.3%61.7%杭州市70.5%29.5%54.1%45.9%合肥市99.3%0.7%27%73%广州市82.4%17.6%70.2%29.8%重庆市97.4%2.6%42.5%57.5%青岛市98.2%1.8%70.9%29.1%长沙市96.4%3.6%78%22%

全文总结：

2017年国内汽车产销数据已经公布，全年生产2901.54万辆，销售2887.89万辆。其中，新能源车生产79.4万辆，销售77.7万辆，在整体中占比2.7%。尽管新能源车所占比例仍旧不高，但53%的年增长率，却是整体车市增长速度的14倍，超出了人们的预期。当然，在为取得的成绩欢呼的时候，我们也不能回避其中的问题。

首先新能源车销量的销量飙升，其中很大一部分原因在于政策导向。在相同价格下，新能源产品目前无法提供比燃油车更好的驾乘体验，且与使用相关的基础设置建设仍旧不足。飞速增长的销量数字很大一部分原因在于政策倾斜，试问如果不限制传统燃油车购买，如果政策不对新能源车型进行补贴，那么销量还能否有如此之高的增长幅度？补贴逐渐减小是不争的事实，当其完全消失时，新能源车型如何通过产品本身吸引消费者是每家车企都需要解决的问题。

其次，从车型种类上看，微型车、小型车仍占据着销量排行榜的大半壁江山，这更多是来自消费者出于占号需求做出的选择。低技术门槛、低制造成本、轻松挣取补贴让这些小家伙成为了车企营收的关键。国家当然不会坐视不管，根据工信部内部会议流出的草案，微型电动车将是补贴新政的重点开刀对象，续航里程不足150公里的，补贴将归零；不到200公里的，补贴减半到1万元。

同时，新能源行业深层次的问题也亟待解决。急速增长的销量迫使厂家扩大生产，这直接刺激了电池行业的发展，一瞬间镍、钴、锂等电池核心原材料的价格别推上了高点。另一方面，动力电池要持续降低价格才能带来产品竞争力，这样矛盾式的发展使得新能源产业不一定像账面数据中那样乐观。