滇缅铁路新传：大临铁路再续传奇

　　1942年5月13日，“中国土木水利建设之父”曾养甫来到大理弥渡工程指挥部，含着泪下令炸毁了正准备全面铺轨的滇缅铁路。一声巨响之后，30万滇西民众耗时四年的血泪铁路基石化为烟尘。留给世人的只是一段鲜为人知的遗址和往事。

　　直到近80年之后，云南临沧才续上了这段传奇。2020年，大临铁路即将通车，百年前孙中山提出的战略通道构想，也将随着这条铁路和清水河口岸的重新崛起而变为现实。

　　“新滇缅铁路”重新回到历史中来了。

　　滇缅铁路的血泪传奇

　　关于滇缅铁路，历史上曾有过三次修建构想。

　　前两次出现在19世纪30年代到20世纪初，为扩大通商规模，都由英国人提出从缅甸修筑铁路进云南，出入境口岸主要锁定在普洱和腾冲，但最终因为各种原因搁浅。

　　第三次则由孙中山提出。辛亥革命后，孙中山制定了《实业计划》，其中明确提到“建设中国西南铁路系统”，规划从广州到西南有七条铁路，其中两条从广州到缅甸：戊线是广州—昆明—大理—腾冲出境;己线则由广州—南宁—普洱出境。临沧市耿马县孟定镇，曾是孙中山提出的滇缅铁路最佳出境口。

　　不过，上述构想都是从经济角度考虑，从国防角度提出修建滇缅铁路的第一人是广东平远人曾养甫。1930年代，当时中国海军薄弱，曾养甫认为，一旦对外有事，国防难保，因此必须要有国际陆路通道。其中，他建议修的第一条国际线路就是滇缅铁路，并在1935年与云南的龙云达成共识。

　　1937年，抗日战争爆发，形势迫在眉睫。国民政府决定，在云南修建两条通往缅甸的交通要道：一条是滇缅铁路，一条是著名的滇缅公路。

　　之所以如此决策，是因为当时国民政府抗战的军需物资，大部分是从美国用万吨海轮横渡大洋运到仰光，再通过火车转运到缅甸腊戍，然后从腊戍运往昆明。

　　但因滇缅铁路工程更加艰巨，因此滇缅公路先行，仅仅用了9个月，30万滇西军民便在1938年完成了这条举世无双的公路，还诞生了南侨机工的佳话。不过，它很快暴露其运力不足的问题，加之路面不好，汽车常拥挤受阻，军需物资需一两个月才到达昆明。与此同时，日军正密谋占领越南，滇越铁路也面临中断的危险。

　　滇缅铁路不能再耽搁。

　　1938年秋，曾养甫召集了当时中国最牛的铁路工程专家来云南。这份名单星光熠熠，包括曾主持修筑杭江、浙赣、湘桂铁路的铁路巨擘杜镇远，陶希圣胞兄陶述曾，王节尧、汪菊潜、龚继成等等。他们用着简陋的测绘工具，在深山密林中绘制出了万分之一比例的草测图。

　　1938年12月25日，滇缅铁路全线动工，分东西两段。东段由昆明至大理祥云县的清华洞，长410公里;西段由清华洞经临沧孟定抵缅甸术达，长470公里。

(滇缅铁路云南禄丰段遗址)

　　一段悲壮史也由此展开。

　　铁路要开凿43条隧道，76次跨过河流。几万工程技术人员和30万民工除了面对山高林密、风雨烈日，还有瘴疠横行、饥饿艰困。开山挖路和推土运石，全靠人挑手挖。据史料记载，当年倒在滇缅铁路上的大约有十万人，相当于每隔八米就会有一架尸骨。西线工程主要沿南汀河而下，无数人的尸体被抛进了南汀河。南汀河也因此成了一条死亡之河。

　　龚继成的一位下属也记录了1941年的云县惨状：

　　全县不过5万多人，其中约三分之一参加修路。这里是疟疾流行最严重的地方，新城坝永胜村全村2000余人因疟疾流行死了四分之三。24个村子有3个村子全部死光，剩下的男人不能劳动，妇女不能生育，100多个妇女一年只生了5胎。

　　只可惜，好事将近，噩运突来，这条血泪铁路要在一年后消失在历史中。

　　1942年春，正当西段470公里准备铺轨时，日军攻占了缅甸逼近云南，5月腾冲、龙陵也相继沦陷，为免资敌，国民政府在当年5月13日忍痛炸毁。

　　在以后的岁月里，因为滇缅公路的恢复通车和成昆铁路的修建，滇缅铁路一直未得以重建，仅遗存昆明北站至安宁石咀的12.4公里完成铺轨的线路。另外，在今天的昆明西山碧鸡关、楚雄禄丰、一平浪和临沧云县，都遗留有较完整的当年滇缅铁路隧道和路基遗迹。

　　大临铁路背后的“飞燕”大网

　　2020年9月10日，大临铁路的最后一道屏障——大理南涧县杏子山隧道贯通。至此，202公里的大临铁路35座隧道宣告全线贯通。

　　根据规划，大临铁路设计时速为160公里/小时，预计于2020年12月底全线通车，届时，临沧将结束没有通车铁路的历史，到昆明的时间距离缩短为3小时，也由此进入全国高速铁路网。

(大临铁路预计2020年年底通车)

　　这条铁路之于中缅贸易大通道意义重大。

　　在这条铁路通车之前，临沧的交通和它的车牌编号“S”一样蜿蜒曲折，道长且阻。从昆明到临沧临翔区需七八小时，到孟定清水河口岸则再需三四小时。

　　今年底之后，一切都将变得顺直：除大临铁路之外，从临沧到清水河的临清高速明年也将全线通车，再辅之以今年底通车的墨(江)临(沧)高速，临沧也将逐渐形成蛛网式的高速公路网。届时，昆明开车到临沧的时间将从现在的8小时缩短为4小时，广东到临沧再到缅甸也不再需要经过昆明，运输成本会极大地降低。

(正在建设中的临清高速)

　　这些只是临沧规划的“飞燕形”综合交通网络的局部。今年9月21日，临沧市委常委会议着重审议了《临沧市加快陆海新通道建设工作方案》。会议强调，临沧要立足建设面向南亚东南亚辐射中心的区位优势和开放优势，以“飞燕型”综合交通网络为总基调，加强向上汇报衔接，积极争取更多项目进入国家和省“十四五”规划，全面加快海陆新通道建设，为临沧完成第一次跨越、实现第二次跨越提供有力支撑。

　　规划表明，这个“飞燕”主要由三条铁路构成：孟定清水河口岸铁路为“燕首”，昆明(玉溪)至临沧至清水河口岸铁路为“燕躯”，大临铁路和临沧至普洱铁路为“燕之双翼”。整个铁路网，既像一只燕子，又像一把弓箭：昆明、大理、临沧、普洱为弓，玉溪、清水河为箭，直指印度洋。

　　细心之人可注意到，在这个“飞燕形”网络里，有个地名被两次提及，且放在首要的位置：清水河——那个孙中山在百年之前就提到的滇缅铁路最佳出境口。

　　海诚控股副总裁陈磊在今年8月接受凤凰网的专访时，也分析过其具体战略价值。

　　首先，在中缅边境线上，云南有3个国家一类口岸：瑞丽姐告、腾冲猴桥和孟定清水河，都承载了一个很重要的功能：通向印度洋。但从通道的便捷性和顺直度而言，清水河无疑是最优的。从公路来看，从昆明出发，同样是到达印度洋缅甸皎漂港，昆明—玉溪—临沧—清水河—皎漂的总距离约1555公里，与瑞丽、猴桥相比分别缩短100~300公里。至于铁路方面，清水河到皎漂也比瑞丽这边要节约近200公里。

　　除了空间上的优势，清水河至皎漂这条中缅通道更重要的意义在于，“它真正可以绕开马六甲海峡，直达印度洋，这在目前的国际形势下，意义重大。”

(泛亚经济圈交通路线示意图)

　　其次，清水河将建设铁路、公路及航空为一体的立体网络。最先兑现的是大临铁路和墨临高速，然后临清铁路也已纳入十四五规划，即将全线动工。航空方面，国际南庄机场选址已经完成，预计在2020年将开始建设。

　　再看缅甸，目前中缅正在积极推进“一带一路”倡议中的基础设施互联互通，而我国援建的缅甸新滚弄大桥也已在今年9月全面开工。新滚弄大桥修通之后，里程缩短带来的运输、时间、人员等成本的降低，自然会吸引更多的物流、人流。

　　清水河崛起“中缅之门、口岸新城”

　　2020年8月18日，中缅边境云雾缭绕的群山之间，临沧边合区海诚清水河中央商务区建设项目完成了主体工程启动仪式。工地的对面，是已完成主体建设的孟定清水河口岸新国门大楼，隔着南汀河与缅甸相望。

(孟定清水河新国门大楼效果图)

　　清水河中央商务区是海诚控股将打造的清水河国际产能合作区的核心部分，按照规划，整个项目总用地面积7.9平方公里，建设周期15年，预计总投资160亿元人民币，最终将建成集跨境电商、金融、会展、进出口加工、商贸物流、中缅文化体验为一体的标杆级商旅小镇。这也是海诚控股继西双版纳勐腊县南腊新区、老挝磨丁经济特区之后的又一个边境之作，也是其密集布局泛亚铁路中线后，在西线的战略棋子。

　　在海诚的规划里，清水河国际产能合作区将会是中缅贸易大通道的“中国-印度洋陆上贸易转口港”，更是重要战略支点和贸易枢纽。

　　联动两国，境内关外打造中缅共建边境经济合作区核心区，是海诚控股的清水河目标。与海诚的大多数项目一样，清水河国际产能合作区采用的也是产城融合模式：既要有产业，又要宜居。

(清水河国际产能合作区效果图)

　　按照规划，清水河国际产能合作区包含三轴三心一带四片区。

　　“三轴”包含中缅大道商贸发展轴，这条也是城市发展主轴;国际物流产业加工轴，以仓储物流及产业加工为主;振清线文旅轴，依托原来老国境线以及南汀河山水美景打造文旅度假胜地。

　　“三心”则是以国际物流线串联的国际产能合作中心，以新国门片区为核心的CBD商贸区中心，以老国门片区为中心的跨境风情旅游中心;“一带”为清水河城市景观带，是整个城市的景观轴线，集聚了城市的主要休闲功能;“四片区”为核心CBD区、现代物流与加工区、跨境商贸旅游区、文旅养生度假区。

　　如今，项目首先启动的是清水河中央商务区，位于清水河口岸新国门东侧，占地面积为90.78亩，计划总建筑面积约为25万平方米。整个项目集衣、食、住、行于一体，配套中高端酒店、酒店式公寓、高级客栈、集中性商业体以及办公写字楼、免税商场等。

(清水河中央商务区效果图)

　　可以预见，尽管目前的清水河基础设施建设还属于起步阶段，但在未来，这里是“新滇缅铁路”上的中缅之门、口岸新城。