实施“两个替代”江苏港口岸电遍及江河湖海

港口岸电是实施“两个替代”的重要举措。国家电网公司积极推动港口岸电项目落地，优化能源消费结构，助力节能减排，为促进环境污染治理、能源发展战略转型发挥了积极作用。国网江苏电力在港口岸电领域做出了许多积极的探索与实践，采取了一系列措施助力岸电建设与推广应用。

10月18日11时，江苏连云港港27号泊位。“紫玉兰”号1.5万吨客货滚装轮经历了船载岸电系统一个月的试运行，踏上首次正式航行之旅，缓缓驶向韩国仁川港。今后，“紫玉兰”号在停靠连云港港期间，将启用27号泊位高压岸电替代燃油，为船上所有用电设备供电。

“紫玉兰”号的“前任”是在全国港口岸电领域鼎鼎有名的“中韩之星”。2010年10月24日，全国首套高压变频数字化船用岸电系统在连云港59号泊位“中韩之星”号上正式启用。时隔6年，虽然“中韩之星”已经退役，但江苏省的港口岸电事业却丝毫没有停下前行的脚步。

目前，江苏省已建成12套高压、559套低压和3476套小容量低压岸电系统，国网江苏省电力公司出资在南京龙潭港、盐城大丰港等地建成了一批岸电示范项目，江苏省在全国率先实现“江、河、湖、海”岸电系统全覆盖。

船舶污染不容小觑

我国港口航运燃油标准较低，船舶通过燃烧价格便宜但燃烧品质较差的重油或劣质柴油进行供电，污染十分严重。目前，船舶污染已经成为我国沿海、沿江城市空气污染的重要排放源。一项来自深圳环境科学研究院的测算显示，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。

船舶停靠码头所产生的巨大环境污染使得建设推广港口岸电提上重要议程。2015年交通部印发《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》提出到2020年，主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力。今年5月，交通部又印发《交通运输节能环保“十三五”发展规划》，提出优化交通运输能源消费结构，大力推动靠港船舶使用岸电。

江苏省是港口大省，拥有海岸线954千米，长江横穿东西425千米，有内河航道2.43万千米，大小湖泊290多个，港口船舶泊位超过3000个，注册船只达到40000余艘。经初步测算，江苏地区如果全部船舶靠港期间使用岸电，每年将节约燃油70余万吨，减少氮氧化物排放8000余吨、二氧化硫4000余吨。连云港港口集团有限公司工程技术部电气室主任苏勇告诉记者:“‘紫玉兰’号用电负荷约600千瓦，每年停靠约2000小时，预计仅这一艘船每年就可实现替代电量约120万千瓦时，减排二氧化硫42吨、氮氧化物47.58吨。”

船舶靠港期间通过燃油带动辅助发动机不仅会造成空气污染，还会产生较大的噪音污染。“辅机噪音很大，在停靠期间，我们在船上都能感到振动，人会不舒服。自从使用了岸电，船员们在船舶靠港期间工作生活环境都有改善。”连云港中韩轮渡有限公司运营部经理张磊说。而在洪泽湖上，岸电的应用已经为渔民的生活带来了更加实实在在的好处。“船上的空调、电视机、洗衣机、照明都跟岸上一样用上电了，这船更像家了！”住在洪泽湖3号船塘的60岁船工刘兆军感叹道。

港口岸电是大势所趋

使用港口岸电会为港口城市带来巨大的环境效益。然而，在市场经济环境下，如果建设港口岸电如果不能为市场主体带来经济效益，其推广将举步维艰。

港口岸电系统是指船舶靠港期间，停止使用船舶上的发电机，不再采用燃油发电，改用陆地电源供电。目前国内外船舶岸电主要采用高压上船和低压上船两种模式。整个港口船舶岸电系统分为岸基供电系统、船舶受电系统和船岸连接设备三个部分。

对于船舶而言，采用岸电系统的收益主要来源于船舶用电和用油之间的价差。根据江苏电力节能服务有限公司和国家电网公司电力需求侧管理指导中心的一项测算，以连云港港口59号泊位岸电项目为例，“中韩之星”号每年靠港约2000小时，在使用岸电前，消耗油约780吨，其中重油624吨，轻油156吨，按照重油约4600元/吨，轻油约7000元/吨计算，共计使用燃油费约396万元。使用岸电后，港口公司向供电公司购电价为0.8元/千瓦时，船方购买岸电价格为1.8元/千瓦时，年使用岸电约100万千瓦时，购电成本为180万元，比燃油费低216万元。建设岸电项目前期，船上设备投资为200万元，静态回收期为2年；港口岸上设备投资为500万元，每年向船方销售电能收益为100万，静态回收期为5年。

可见，虽然港口岸电项目前期一次性投入较多，但从长远来看，无论是对船方还是港口方，均有可观的经济效益。对供电公司而言，也能通过增供电量来增加盈利。可以说，这是一个能实现多赢的项目。除此之外，对于船方而言，在靠港期间使用岸电可以延长船舶的保养周期，张磊说：“我们的船一般一周三天靠港，在港停泊一天，其间停止使用船上燃油设备，降低了船舶的维护管理成本。”

探索岸电建设与推广模式

然而，记者在调查中了解到，目前很多港口方和船方对港口岸电建设大多采取观望态度。这又是为什么呢？

首先，推广港口岸电涉及多方利益主体，交通、环保、物价等多个政府部门，统筹协调较为困难，增加了港口岸电建设、推广与管理的难度。其次，投资建设岸电需要前期一次性投入大量资金，尤其是高压岸电设施需要对船舶开展设备改造，费用较高。此外，虽然目前港口岸电系统相关设施标准出台了部分规范，但是还没有在国家层面建立起相对完善和全面的体系标准。这些原因都制约着我国港口岸电事业的发展。

近年来，公司大力实施“两个替代”，加快清洁能源发展。在此背景下，国网江苏电力在港口岸电领域做出了许多积极的探索与实践，采取一系列措施助力岸电建设与推广应用。

在建设模式方面，国网江苏电力出资在南京龙潭港、泰州靖江港、盐城大丰港等地建成了一批岸电示范项目。在盐城大丰，由于港口对岸电政策不清晰，船舶主积极性不高，盐城供电公司采取与港口集团合资成立公司的方式推动岸电项目建设，成立了大丰海翔港口岸电有限公司。“非常感谢岸电公司能免费给我们安装配电箱，让我们的船能用上港口岸电。”船长姚永健说。他的船就是此次海翔港口岸电有限公司试点建设的低压岸电改造船只之一。

在政策、资金支持方面，2015年6月26日，江苏省政府正式出台了《关于加快推广港口岸电系统工作意见》。江苏省环保厅为港口岸电建设提供20%的补贴资金，部分市政府，如连云港市政府为此提供15%的补贴资金。国网江苏电力营销部市场处副处长杨斌说：“为了推动港口岸电建设，国网江苏电力承诺建设过程中增容引起的公共电网改造费用由供电公司承担。南京供电公司推行如若建设方委托供电公司实施岸电系统工程，免除设计费，减免一半的安装费用的政策，以此降低岸电建设的一次性投资。”

在应用推广方面，大丰海翔港口岸电有限公司为了提高岸电使用率，研制了移动电源车。电缆卷筒置于移动电源车上，船舶靠港后，移动电源车将电缆送至船边，电缆接好后，只需在船上开启开关即可充电，操作过程简便快捷，节省人力。而在大丰内河服务区，使用小容量岸电设施已试点使用“一卡通”，船主自行接线后，刷卡付费，方便快速，“我们目前正在推动在江苏省内一江一河率先实现互联互通。”杨斌介绍说。

随着中国“海上丝绸之路”的建设和全球能源互联网的推进，港口码头的节能环保显得愈发重要，港口岸电的发展前景将更加光明。