超近距离下穿‖南宁地铁5号线盾构双线成功超近距离下穿地铁2号线

　　6月20日，随着盾构机盾尾缓缓脱出南宁地铁2号线隧道正下方危险区域，标志着南宁地铁5号线秀灵路站—明秀路站区间(以下简称“秀明区间”)左线顺利完成下穿正在运营的2号线明秀路站—秀厢站区间双线(以下简称“明秀区间”)，以不到2m的超近距离成功刷新南宁轨道交通下穿运营线路最小间距，对于全国盾构下穿工程也是一个巨大突破。

　　至此，南宁地铁5号线建设中的又一个重大风险源被消除，按时完成了“抗疫情、保增长，大干100天”专项劳动竞赛中的一项重要节点目标，距5号线全线洞通又迈进了一步!

▲盾构机操作室

　　在运营地铁隧道下“穿针引线”

　　如果将右线盾构掘进比喻成在隧道下“钻洞”，那左线盾构下穿区域可谓是在“毛细血管”中穿针引线。该段下穿区域属地面属于交通繁忙的主要路段，正在掘进的左线隧道右临已施工完成的右线隧道，左邻宾馆，上部超近临2号线隧道，地层间存在较厚圆砾层，含水量大，且为承压水，只要掘进路线稍稍偏离设计标准，就可能会导致重大险情，因此，施工难度非常大。

▲盾构机后配套设备检查

　　南宁地铁5号线秀明区间下穿南宁地铁2号线明秀区间隧道，是南宁轨道交通有史以来盾构施工风险最大的一次下穿工程，穿越既有2号线不能有任何大沉降影响运营，地面沉降必须控制在3mm以内，这对重达500吨的庞然大物盾构机来说，标准极其严苛。

▲管片螺栓复紧

▲进浆、出浆管道

▲拼装管片

　　在“上软下硬”地层掘进犹如“钢铁蚯蚓”在“石头上挪豆腐”

　　盾构下穿预估影响区域长达48m，正穿长度达24m(388—411环)，其中，实施下穿施工作业的南宁地铁5号线管片外侧与正在运行的南宁地铁2号线隧道管片最小设计净距只有2.05m，实际盾构施工时需要有一定的扩挖，因此开挖面距离2号线外轮廓已不到2m，被誉为南宁轨道交通最“惊险”的盾构掘进区间之一。更加困难的是穿越段是大部分的泥岩地层和上部50cm厚富水圆砾层，属于典型的“上软下硬”复合地层。粘性较大的泥岩层使盾构掘进期间容易发生刀盘结泥饼，导致盾构掘进缓慢或停滞;上层富水圆砾使下穿过程易发生涌水现象，造成2号线隧道管片周边水土流失;因此，盾构机在“上软下硬”掘进犹如“钢铁蚯蚓”在“石头上挪豆腐”，极易影响2号线隧道安全。如何确保下穿工作持续、匀速平稳通过，将2号线隧道沉降控制在允许范围内是下穿工作的一大难题。

▲盾构隧道

　　多措并举，日夜奋战，实现“毫厘不差”

　　“差之毫厘，失之千里”，对于此次下穿风险高度警惕，施工过程可谓是“锱铢必较”。为确保秀明区间双线成功下穿明秀区间，南宁地铁5号线指挥部与8工区项目部运用多项技术措施及“法宝”。盾构施工前组织召开了盾构机选型研讨会，根据地质情况特地选用直排式泥水盾构机，该盾构机在精准沉降控制方面具有突出优势，同时，又满足了进度要求;建立三维有限元分析模型，结合设计及现场调查，进行下穿施工安全性影响评估;并采用地质雷达扫描技术对既有隧道影响范围内进行全面专项检测，检查地质的密实程度，是否含有空洞;提前对既有2号线隧道内管片进行加固，在既有隧道周边布设应急注浆孔;在下穿2号线前12m布设地下分层沉降观测点，掌握各地层的单独沉降数据;推进过程中采用克泥效工法在盾体注入克泥效，推进后采用深层注浆进行管片壁后注浆填充。

▲砂浆拌合站

　　同时，为更精准和高频率地掌握2号线隧道内变形情况，项目部应用全自动化监测技术对下穿2号线隧道进行实时监测，通过自动化监测实时反馈数据，对2号线隧道管片收敛、沉降、道床沉降数据进行分析，每天晚上再进行轨距、沉降等人工监测数据复核;对仓压、同步注浆、二次注浆参数等进行监测及统计分析，对各项掘进参数进行优化，确保泥浆始终“无微不至”地支撑着开挖面，通过注浆及时稳固盾体及管片周边地层;在盾构下穿施工前，多次邀请国内权威专家进行研讨、论证，多次召开各相关单位的下穿联动协调会，建立起参建各方应急联动机制，备齐应急物资，联合各单位开展应急演练，所有参建单位安排24小时领导值班。

▲筛分压滤系统

　　通过科学的组织、有效的管理、标准化的施工，经过连续6天的施工奋战，以4环/d的掘进速度，最终成功克服了“上软下硬”复杂地层穿越2号线施工难题，继2019年11月17日区间左线成功下穿2号线既有隧道后，右线也顺利下穿完成。并且2号线隧道内自动化监测最大沉降值仅2.83mm，各项监测数据均在控制值范围，未出现预警。

▲左线隧道

▲左线隧道洞口

　　此次南宁地铁5号线盾构双线成功超近距离下穿地铁2号线，为后续国内类似盾构近距离下穿工程施工积累了宝贵经验，同时，也为“抗疫情、保增长，大干100天”专项劳动竞赛作出了重要贡献。（中铁交通）